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domingo, 4 de março de 2018

Marcelo Rebelo de Sousa, comentador presidencial

por estatuadesal

(In Blog O Jumento, 04/03/2018)

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Marcelo Rebelo de Sousa teve excelentes oportunidades para opinar e tentar alterar a lei do financiamento dos partidos. durante muitos anos foi comentador político e durante algum tempo foi líder do PSD. Enquanto líder do PSD Marcelo poderia ter feito propostas, mas tanto quanto a memória nos ajuda, na ocasião Marcelo nada fez, constava na comunicação social que o partido tinhas os cofres vazios e era o seu presidente a meter dinheiro do seu bolso, dinheiro que recuperou quando Durão Barroso lhe deu o golpe. Na ocasião foi anedota nacional a informação de que Marcelo antes de partir deu um aumento generoso às suas secretárias na São Caetano à Lapa, deixando não só os cofres vazios e o partido falido, como Barroso ficou com uma folha salarial agravada.

Portanto quanto ao pensamento de Marcelo enquanto líder partidário parece estarmos esclarecidos, a praia dele era o aborto e não as contas partidárias, era a promoção de referendos para atrapalhar o amigo Guterres e não a transparência política. Agora parece que Marcelo já tem uma opinião sobre a questão, mas há aqui um pequeno problema. Marcelo não foi eleito nem é pago para ser parte na questão e muito menos quando não pode vetar uma lei que ele próprio já reconheceu não ser inconstitucional.

Agora cabe a Marcelo promulgar o que, por outras palavras, significa "comer e calar". Se quer ter opinião sobre matéria da competência parlamentar Marcelo escolheu o palácio errado, aí quem opina e decide são os deputados.

Marcelo parece querer ser tudo ao mesmo tempo, Presidente, deputado, comentador televisivo e primeiro-ministro. às vezes até faz de porta-voz hospitalar, já só falta que os boletins meteorológicos passem a ser transmitidos a partir de Belém sob a forma de comunicações presidenciais.

«Marcelo Rebelo de Sousa assistiu, sábado de manhã ao culto da Igreja Adventista do Sétimo Dia, em Lisboa. Mas foi de coisas bem mais terrenas que o Presidente da República falou aos jornalistas. No final da visita, referiu-se à reapreciação parlamentar das alterações à lei de financiamento dos partidos - votadas na sexta feira - para assumir que sobre a matéria tem uma posição "ultraminoritária na sociedade portuguesa". "Sou a favor da redução das despesas e a favor de um sistema essencialmente público", disse, assumindo que esta opinião "não é consensual" e que "o Presidente não deve impor a sua opinião”.

É o segundo dia consecutivo em que o Presidente se refere ao diploma. E, novamente, para tentar mostrar que está satisfeito com a reapreciação do diploma que, em janeiro, vetou e devolveu ao Parlamento, por falta de debate alargado sobre o tema. A nova versão registou pequenas alterações e foi aprovado na sexta-feira com os votos favoráveis do PSD, PS, BE, PEV e PCP, os votos contra do CDS-PP e PAN e a abstenção dos deputados eleitos pelo PS Helena Roseta e Paulo Trigo Pereira.» [Expresso]

Confirma-se: Mini eléctricos serão produzidos na China

MINI

2/3/2018, 16:48

O Grupo BMW assinou um protocolo com a Great Wall, o maior construtor chinês de SUV, para produzir em solo oriental os próximos Mini com propulsão eléctrica. Mas a parceria com a Brilliance mantém-se.

O Mini eléctrico, cujo lançamento na Europa está marcado já para o início de 2019, terá por base este protótipo

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Autor
  • Simone Carvalho
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A China agiganta-se cada vez mais na mobilidade eléctrica. Depois de grupos como a Daimler ou a Volkswagen anunciarem que produzirão aí automóveis eléctricos, o Grupo BMW segue pelo mesmo caminho, tendo assinado uma carta de intenções com a Great Wall, para produzir na China os futuros eléctricos comercializados com o emblema da Mini.

A imprensa internacional adianta que o valor do investimento ainda não foi fechado, nem definida a localização da fábrica, mas é já certo que esta parceria sino-europeia não coloca em causa a joint-venture que o grupo alemão estabeleceu com a Brilliance China Automotive Holdings. Parceria essa que lhe permitiu crescer em vendas (Mini e BMW), no ano passado, naquele que é o maior mercado automóvel mundial. Aliás, em 2017, a BMW vendeu mais na China (560 mil unidades) do que nos seus outros dois maiores mercados juntos. Alemanha e Estados Unidos da América).

O plano de electrificação da Mini tem vindo a ser discutido nos últimos meses, mas sem que se conheçam grandes detalhes. Salvo que a produção do primeiro Mini eléctrico está prevista para a fábrica de Oxford, Inglaterra, visando o lançamento do modelo já 2019. Fala-se ainda num hipotético SUV eléctrico, posicionado abaixo do Countryman, lá mais para a frente (2021).

Seja como for, o entendimento da BMW com a Great Wall é encarado pelos analistas do sector como algo que permitirá às duas companhias virem a beneficiar de um forte impulso no mercado de veículos eléctricos.


Trump “entalou” os fabricantes de carros num ápice

Atualidade

4/3/2018, 14:09202

A economia americana depende e muito da indústria automóvel. Trump decidiu taxar as importações de aço e de imediato o valor das acções dos fabricantes de veículos nos EUA caiu. Clientes é que pagam.

Em menos de cinco minutos, Trump fez cair o preço das acções dos fabricantes de veículos nos EUA e vão ser os clientes a pagar a factura, alerta a American International Automobile Dealers Association

Autor
  • Alfredo Lavrador
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Aqui está um exemplo perfeito do que é acção e reacção. Ora, acção é quando o Presidente Trump decide taxar as importações de aço e alumínio para os EUA, materiais de que a indústria automóvel depende como de pão para a boca. Reacção, que neste caso não se fez esperar, é quando as acções dos principais construtores caem no instante seguinte ao anúncio do novo imposto.

Donald Trump já tinha avisado que era necessário corrigir o desequilíbrio da balança comercial americana, em relação a certos países – a começar pela China. Razão pela qual, na passada quinta-feira, o Presidente norte-americano anunciou que as importações de aço iam pagar mais 25% e as de alumínio 10%. Muito provavelmente, já a partir da próxima semana.

Se os administradores se assustaram com mais esta notícia do proteccionismo do actual Governo, os accionistas não lhes ficaram atrás, tratando de desfazer-se dos títulos ao preverem uma série de más notícias. O resultado foi uma quebra no valor das acções da General Motors (GM) em 4%, enquanto a Ford e a Toyota baixavam 3%, a Fiat Chrysler Automobiles 2,8% e a Honda 2,7%.

A GM e a Toyota vieram rapidamente esclarecer que praticamente não recorrem à importação desses metais, isto enquanto a American International Automobile Dealers Association avisou que a medida vai obrigar a um incremento no preço dos veículos.

Roma é a primeira a correr com os diesel. Faz sentido?

AMBIENTE

HÁ 34 MINUTOS

Virginia Raggi, presidente da câmara de Roma, surpreendeu os romanos e também os colegas do C40, anunciando o banir dos diesel em 2024, um ano antes de Paris, Madrid e Cidade do México.



Virginia Raggi é uma senhora anti-establishment, do Movimento 5 Estrelas. Ganhou as eleições para a autarquia em 2016 e está decidida a colocar Roma no mapa internacional, liderando a pancada nos diesel

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Autor
  • Alfredo Lavrador
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Roma vai bater Paris, Londres, Madrid, Atenas e México, entre muitas outras capitais, e tornar-se na cidade mais rápida a banir os motores diesel, prometendo correr com os carros movidos a gasóleo já a partir de 2024.

O anúncio desta medida foi feito pela presidente da câmara de Roma, Virginia Raggi, na 2ª conferência anual Women4Climate, encontro que começou a 26 de Fevereiro na cidade do México. Aí, a governante surpreendeu a plateia ao declarar que “a partir de 2024, o centro histórico de Roma passará a estar interdito a veículos particulares a gasóleo”. Surpreendeu particularmente a presidente da câmara de Paris, Anne Hidalgo, que também lidera a C40, associação das principais cidades que tem na agenda a melhoria da qualidade do ar. E porquê? Porque a capital francesa, juntamente com Madrid, Atenas e a Cidade do México, entre outras, já tinham anunciado a proibição dos diesel em 2025. Ou seja, foram “ultrapassadas” por Roma em precisamente um ano.

Mas na capital italiana, a medida destinada a melhorar a qualidade do ar que se respira, e a reduzir a chuva ácida que ataca os monumentos da cidade, em pedra e em bronze, afecta apenas os veículos particulares. Faz sentido? Acaso, pensará Raggi que os mesmos poluentes, quando provêm dos pesados e, sobretudo, dos autocarros dos transportes públicos, fazem menos mal à saúde? Certo é que o que faria mal, mas aos cofres da autarquia, seria se a medida abrangesse igualmente os transportes públicos – a maioria já com muitos anos e sem tratamentos de gases de escape –, pois isso implicaria um enorme investimento.

Banir os diesel é solução?

Os diesel antigos – aqueles sem catalisadores, filtros de partículas ou injecção de AdBlue – são mais poluentes do que os gasolina seus contemporâneos. Mas um diesel moderno é menos poluente do que um gasolina actual, partindo do princípio que ambos cumprem a regulamentação vigente. Pelo que a decisão de atacar as unidades que consomem um tipo de combustível, poupando o outro, nada tem de científico, nem de correcto.

É um facto que se conseguisse afastar os motores a combustão das cidades, a qualidade do ar que se respira melhora, e muito. No caso concreto de Roma, admitindo que a seguir aos diesel passam a ser proibidos também os gasolina, não restará outra alternativa a não ser os eléctricos. E, entre estes, para já o que existe são os alimentados por bateria. Ora, este movimento rumo aos eléctricos, num país em que mais de 70% da energia eléctrica provém da queima de derivados do petróleo, faz tanto sentido como alguém que está prestes a afogar-se tentar salvar-se agarrando-se a uma bigorna.

Para além de ser conveniente que a energia eléctrica não fosse produzida, como é em muitos países europeus, a partir de gasóleo, gás e carvão, o que torna os carros eléctricos mais poluentes do que os seus rivais a gasolina, se considerarmos o ciclo completo, há outro problema: não existem carros eléctricos suficientes para satisfazer todos os que querem comprar um carro novo. E não vai haver durante ainda muitos anos.

Por outro lado, deixar os gasolina rodar, depois de afastar os diesel, não faz qualquer sentido (a menos que sejam híbridos plug-in). Seria mais eficaz afastar todos os motores a combustão mais velhos – só os Euro 5 e Euro 6 poderiam circular e os primeiros durante apenas mais três a cinco anos –, incluindo obviamente os veículos pesados. E, fundamentalmente, controlar todo o parque circulante com inspecções que fossem capazes de verificar a eficácia dos catalisadores de duas vias dos diesel, ou os de três vias dos gasolina, além dos filtros de partículas (dispositivo que os motores a gasolina também vão ser obrigados a usar, já a partir deste ano). Talvez a presidente da câmara de Roma desconheça, mas os carros com mais de cinco anos, em Itália e cá também, quando têm problemas nos filtros de partículas e até nos catalisadores, como se tratam de peças caras e que não duram a vida toda, pura e simplesmente são retirados. Tornando os veículos, aí sim, muito mais perigosos para o ambiente.

A prazo, quando os automóveis eléctricos – a bateria, a fuel cell ou com qualquer outra solução que minimize o abastecimento de energia a partir da rede eléctrica – existirem em quantidade suficiente para satisfazer a procura, aí sim os motores a combustão poderiam então ser afastados por completo. Entretanto, pode consultar aqui a lista das cidades mais poluídas, para constatar onde está Lisboa e Porto no ranking e perceber porque é que Paris e Roma estão tão preocupadas com o ambiente. E, já agora, porque é que Turim, Barcelona e Milão não estão…

Os subsídios

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Publicado por j. manuel cordeiro

A PAC é um gigantesco esquema para permitir que os agricultores vendam os produtos a preço inferior ao de produção.

Camomilas silvestres com campo de arroz ceifado ao fundo (c) JMC

Tomemos a produção de arroz como exemplo. Antes da chegada dos subsídios da então CEE, o Ti Manel vendia o arroz a 80 escudos. Sem contar com a inflação, seriam 40 cêntimos de euro agora. Entretanto, vieram “ajudas” à produção para compensar a baixa no preço a que o agricultor vendia o cereal e chegámos a um ponto em que o quilo de arroz se vende, à saída dos campos, entre 18 e 21 cêntimos. Nas proximidades da Figueira da Foz, onde vive o Ti Manel, os industriais do descasque compram o arroz aos agricultores e vendem-no sob marca própria nas grandes superfícies. Antes dos subsídios, estes empresários compravam o arroz a 40 cêntimos, o dobro de actualmente, sem que o preço ao consumidor tenha substancialmente mudado.O caminho do dinheiro começa com os contribuintes a pagarem impostos recolhidos pelo Estado e, depois, encaminhados para diversas causas nobres – e também para alimentar o lobby dos apoios, esse eufemismo para subsídios. A PAC, que só é possível com aos impostos dos estados membros, é, ao nível da União Europeia, um gigantesco esquema para permitir que os agricultores vendam os produtos a preço inferior ao de produção, mas ainda assim conseguindo manter-se à tona da água graças aos subsídios. Como o Ti Manel, que vendia arroz a 80 escudos, para agora apenas conseguir 20 cêntimos. A diferença acaba por ser distribuída pela cadeia que vai desde o industrial, que compra arroz mais barato,  até às cadeias de distribuição, que passam a ter acesso a um produto que podem vender com maior margem de lucro.

Ouve-se frequentemente que estes subsídios são apoios à agricultura, mas tal não corresponde à realidade. São uma transferência da riqueza de todos os cidadãos para uma pequena parte destes, que absorve os subsídios nas actividades de transformação e distribuição.